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Sinistre majeur, gestion de crise et droit des transports

Sinistre majeur, gestion de crise et droit des transports

28 janvier 2012

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Pour leur quatrième édition, les rencontres de l’assurance transport ont délaissé la Croisette au profit du Palais Brognard. Un choix qui n’a pas altéré la convivialité et la qualité de ce colloque international axé cette année sur le Brésil, l’un des cinq BRICS décidé à rattraper son manque crucial d’infrastructures de transport. Un véritable challenge pour ce pays continental, classé au 5e rang mondial de part sa taille et sa population (194 millions d’habitants), mais dont la route achemine encore aujourd’hui 62 % des marchandises transportées, le ferroviaire 25 % et le maritime 14 %.

Des projets couteux de construction de lignes ferroviaires sont en cours et le Nord du pays (Barcanera) sera relié, fin 2013, au Sud (Santos), avec la réalisation d’une ligne de plus de 2 000 Km. Pareillement, on compte de nombreux projets de développement et d’entretien des infrastructures portuaires. Parmi ceux-ci, l’exemple du Port d’Itaqui appelé à devenir l’un des plus grands ports vraquiers du pays a très souvent été cité par Jean-Yves Carfantan, Consultant (Associé AgroBrasConsult).

Mais, au-delà des nombreux exposés économico-politico-financiers de ce colloque – dont celui « événementiel » de Dominique Moïsi, Conseiller spécial de l’IFRI (4) – revenons sur les exposés juridiques de cette rencontre. Dans ce domaine, les intervenants entendus lors de la séance consacrée à la gestion de crise ont tout particulièrement retenu notre attention.

LE SINISTRE MAJEUR, LA GESTION DE CRISE ET LA REPONSE DES POUVOIRS PUBLICS EN FRANCE

Michel Aymeric, Secrétaire Général de la Mer est venu rappeler le rôle et l’action de l’État en matière d’accident majeur. Deux hypothèses ont plus particulièrement été évoquées : celle des lieux de refuge et du naufrage/incident d’un navire à passagers en mer.

Liste des ports refuge 

En matière de port de refuge tout d’abord, le Secrétaire Général de la mer est revenu sur le naufrage du Prestige, précisant que « la mise à l’abri du Prestige dans un lieu de refuge aurait très probablement permis d’éviter une pollution qui a affecté plusieurs États ». Cette expérience a accentué la nécessité de se doter d’un processus décisionnel efficace revu tout récemment dans une instruction ministérielle du 24 avril 2012 adoptée dans le cadre des paquets Erika 2 et Erika 3.

Ce processus décisionnel repose sur un système d’alerte et d’information (CROSS), puis sur une autorité administrative compétente unique (le préfet maritime) et enfin un inventaire exhaustif des lieux de refuge existant sur le littoral français. Interrogé sur l’existence ou non d’une liste des ports de refuge désignés, M. Aymeric a confié que le sujet était délicat et qu’il n’y avait pas de liste de lieux de refuge consultable mais simplement un inventaire des sites potentiels (6).

Éviter l’évacuation des navires à passagers

Au niveau de l’hypothèse d’un accident/naufrage d’un navire à passagers ou entre deux navires à passagers (ferry et paquebot par ex.), le sinistre du Costa Concordia a lui aussi réveillé des craintes et suscité des remises en cause.

Dans cette hypothèse, tout est fait pour éviter une évacuation du navire dans la mesure où ce choix est susceptible de prendre beaucoup de temps et de causer des sur-accidents (stress, panique, …) (7). Il convient alors de travailler plus particulièrement sur l’organisation des secours à bord et la concertation de l’ensemble des États côtiers de façon à pouvoir déployer rapidement des moyens d’assistance appropriés. Et le Secrétaire Général de la Mer de préciser à ce sujet qu’une instruction ministérielle relative aux plans de secours de naufragés dans les départements littoraux était en cours de préparation.

LE SINISTRE MAJEUR, LA GESTION DE CRISE ET LE DROIT

Le Pr Philippe Delebecque s’est interrogé sur les dispositions juridiques existantes en matière de gestion de « sinistres majeurs », se demandant s’il existait en quelque sorte, un droit des catastrophes (8). Car, si le droit des assurances à créé des dispositions spécifiques qui vont dans ce sens, comme la loi de 1982 sur les catastrophes naturelles, il n’en va pas de même du droit des transports. Néanmoins, qu’il s’agisse d’accidents corporels (déraillement, carambolage, « crash » aérien, naufrage) ou matériels (marées noires), la démarche est finalement toujours la même, il s’agit de trouver le responsable et d’indemniser les victimes.

Le concept de « sinistre majeur », une particularité du droit maritime

Cependant, le chemin n’est pas toujours identique souligne Philippe Delebecque, notamment, en raison de la spécificité du droit maritime qui connaît un concept original, celui de « sinistre majeur » (9). Et, que ce soit à la suite d’un naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou « toute autre sinistre majeur », le transporteur maritime, tenu d’une obligation de résultat, sera présumé responsable.

À l’opposé, si l’accident est individuel, la responsabilité du transporteur maritime reposera sur sa faute car il ne sera tenu, alors, que d’une obligation de moyen. Cette distinction entre « sinistre majeur » et « sinistre mineur » est propre au droit maritime. Les autres modes de transport n’envisagent qu’une responsabilité objective du transporteur, quelle que soit l’ampleur du sinistre.

Les mesures conservatoires et provisoires

Sur la forme, le Pr Delebecque a ensuite détaillé les différentes mesures juridiques d’urgence existantes (mesures conservatoires et/ou provisoires) basées sur une logique consumériste, le passager étant perçu comme un consommateur. Parmi ces mesures figurent tout d’abord les « avances » financières, non remboursables sauf en cas d’irresponsabilité du transporteur. La Convention de Montréal (article 28), comme les différents Règlements communautaires sur le transport de passagers prévoient cette possibilité. Plus précisément, en cas de décès :

  • Le Règlement aérien du 13 mai 2002 accorde au minimum 16 000 DTS et Jean-François Wibaux, Risk Manager Air France, a rappelé qu’en application de ce règlement, « dès que le passager est identifié, nous devons verser dans les 15 jours après la catastrophe un montant forfaitaire de 17 000 euros comme avance de nécessité à chaque passager identifié » ;
  • Le Règlement maritime du 23 avril 2009 accorde au minimum 21 000 euros ;
  • Le Règlement ferroviaire du 23 octobre 2007, 21 000 euros au minimum.

Mais ce système des avances ne préjudicie du droit reconnu à toute victime de demander des provisions, comme l’énonce l’article 809 de notre Code de procédure civile.

L’arrêt Costa Concordia du 9 mai 2012 et l’exigence de loyauté des transactions

Pareillement, des transactions sont possibles. Mais, encore faut-il que ses transactions soient engagées de manière loyale, précise le Pr Delebecque, tout comme l’a révélée très récemment l’affaire du Costa Concordia. En effet, dans un arrêt du 9 mai 2012 que nous publions supra, p. 598 avec les observations du Pr Claude Lienhard, la Cour d’appel de Versailles a confirmé l’ordonnance du juge des référés rendue le 13 février 2012 par le Tribunal de grande instance de Nanterre qui avait décidé que :

« En proposant ainsi à des victimes placées dans une situation de dépendance morale et économique, dans un délai qui ne leur permet pas d’organiser leur défense et d’évaluer l’étendue de leurs droits, une offre transactionnelle forfaitaire et définitive, la société Costa pourrait être conduite à abuser de sa situation pour obtenir de ces derniers qu’ils consentent une transaction qui, en raison du renoncement prématuré à toute action ultérieure qu’il comporte, est significativement déséquilibrée ».

« Le risque de voir des transactions ainsi consenties dans des conditions qui seraient de nature à caractériser une violence morale au sens de l’article 111 du code civil constitue donc un dommage imminent ».

Conditions du droit d’agir des associations de victimes

Et, toujours précisément en prenant l’exemple du Costa Concordia, un autre aspect des mesures d’urgences a été évoqué, celui du droit d’agir des associations de victimes. Pour se voir reconnaître la défense collective des intérêts individuels de leurs membres la jurisprudence pose deux conditions à la mise en place de ce genre d’association : L’action doit avoir pour objet la défense des intérêts individuels de la totalité ou d’une partie des membres.Le pacte social doit prévoir le droit pour l’association d’exercer toute action en justice pour assurer cette défense.

À noter, la possibilité pour la Fédération Nationale des Victimes d’Attentats (FENVAC) la possibilité d’agir aussi bien sur le terrain civil que sur le terrain pénal (art. 2-15 CPP).

Un préalable fondamental : la réunion de preuves suffisantes

La réunion et la constitution des preuves demeurent fondamentales si l’on veut obtenir satisfaction devant le juge. Il conviendra alors de ne pas confondre le droit des enquêtes accident avec celui de l’expertise judiciaire. À ce propos, le Professeur Delebecque a souligné que le droit français de la preuve était un droit très satisfaisant (mesures d’instruction diverses et variées, art. 132 s ; 128 du Code de Procédure civile) et il a rappelé qu’il n’appartenait pas à l’expert d’apporter des appréciations d’ordre juridique.

Concernant l’obtention de preuves à l’étranger, des conventions bilatérales (affaire Charm al Cheikh / France-Egypte) ou multilatérales comme la Convention de La Haye du 18 mars 1970 (Cf. Code de procédure civile) organisent une coopération interétatique.

Au niveau européen, cette coopération est supplantée par des techniques plus directes précisées dans le Règlement 1206/2001(10), réglement qui doit être articulé avec le Règlement 44/2001 et notamment son article 31 qui énonce que « Les mesures provisoires ou conservatoires prévues par la loi d’un État membre peuvent être demandées aux autorités judiciaires de cet État, même si, en vertu du présent règlement, une juridiction d’un autre État membre est compétent pour connaître du fond ».

Juge compétent et théorie du forum non conveniens

La détermination de la juridiction compétente demeure, comme dans tout contentieux, une phase très importante. Souvent, nous dit le Pr Delebecque, les victimes européennes sont tentées d’agir devant un juge d’Amérique du Nord, pressenti comme plus favorable aux victimes. Mais, si le juge américain peut se reconnaître compétent, notamment en matière aérienne sur le fondement de la Convention de Montréal, il est possible de lui démontrer – théorie du forum non conveniens systématiquement mise en œuvre lors des crashs aériens – qu’il n’est pas le juge le plus approprié.

À titre d’exemple, le Pr Delebecque a rappelé et approuvé un arrêt du 7 décembre 2011 de la première Chambre civile de la Cour de cassation (n o 10-30919, publié au Bulletin). Dans cette affaire (West Carribean Airways), la Cour suprême a reconnu aux ayant droits des victimes d’un crash aérien le droit d’exercer une action déclaratoire devant les juridictions françaises afin de faire constater que le tribunal saisi n’était pas compétent :

« Mais attendu que, dès lors qu’ils ont été contraints de porter leur litige devant une juridiction qu’ils n’ont pas choisie, les demandeurs ont, sur le fondement de la Convention de Montréal, un intérêt actuel et légitime à agir, à titre déclaratoire, en constatation de l’existence et de la portée du droit d’option de compétence que celle-ci leur reconnaît ; que le moyen est recevable ».

Des prescriptions du droit des transports

Enfin, cet exposé très complet a été l’occasion de revenir sur l’absence d’unification du droit de la prescription en droit des transports. Et, la possibilité d’interrompre ou de suspendre ce délai – qui est de 2 ans en droit maritime et aérien, 3 ans en droit ferroviaire ou routier – étant susceptible de prolonger plus encore les questions procédurales, le Pr Delebecque, Président de la Chambre arbitrale maritime de Paris, a suggéré pour conclure son intervention de privilégier la conciliation (11) comme mode de résolution d’un litige né à propos d’un sinistre majeur.

Note(s) :

  • (1) V. not. les précédentes éditions, compte rendu DMF 2010. 713 et DMF 2011. 588.
  • (2) Brésil, Russie, Inde, Chine, et Afrique du Sud.
  • (3) La distance entre le Nord et le Sud de ce pays continental est de 3 900 km, soit l’équivalent de la distance entre Lisbonne/Moscou.
  • (4) Institut Français des Relations Internationales.
  • (5) Le Président de la COMAT, Directeur Général Adjoint de Axa Corporate Solutions Assurance, a défini la notion de gestion de crise ainsi : « C’est lorsqu’un évènement dommageable de faible probabilité mais d’intensité impacte fortement une organisation et menace de la déstabiliser ».
  • (6) V. dernièrement sur ce sujet au DMF : R. Rézenthel « Le décret du 2 février 2012 et l’accueil des navires en difficulté : Une décision lourde de conséquences pour les gestionnaires de ports », DMF n o 735, spécial Croisière maritime, avril 2012, p. 378.
  • (7) Cf. A. Sam-Lefebvre, « La sécurité face au gigantisme naval dans le secteur de la croisière », compte rendu colloque MARISK – Nantes, DMF 2012.374, numéro spécial Croisière maritime.
  • (8) V. sur cette question, supra p. 601 note n o 1 : C. Lienhard, « Pour un droit des catastrophes », Dalloz , 1995, chron., p. 91-98 ; Conseil National de l’Aide aux Victimes (CNAV), « Rapport sur la prise en charge des victimes d’accidents collectifs présidé par M. Claude Lienhard », La Documentation française, octobre 2003 ; C. Lienhard, « Editorial – Les sciences juridiques à l’épreuve des catastrophes et des accidents collectifs. Retour sur 15 ans d’expérience, d’expertise et de réflexions », Riseo 2011-3, p. 4-7 ; M.-F. Steinlé-Feuerbach, « Le droit des catastrophes à l’épreuve du judiciaire » in Mélanges en l’honneur de Georges Wiederkehr , Dalloz, De code en code, 2009, p. 795-807.
  • (9) V. not. art. 5421-4 du Code des transports et le Convention sur le transport maritime de passagers de 1974 (Convention d’Athènes).
  • (10) Règlement (CE) n o 1206/2001 du Conseil du 28 mai 2001 relatif à la coopération entre les juridictions des États membres dans le domaine de l’obtention des preuves en matières civile ou commerciale.
  • (11) L’arbitrage n’étant pas adapté pour ce genre d’action selon Philippe Delebecque.

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